Cuando alguien compara utilitarios eléctricos, casi siempre mira dos cifras: autonomía WLTP y potencia máxima de carga rápida en corriente continua. Pero en un coche del segmento B —urbano, con batería pequeña, pensado para dormir enchufado— la carga AC pesa mucho más que la DC en el día a día. Y ahí las diferencias son enormes.
Por qué la carga AC importa más de lo que crees en un segmento B
Un utilitario eléctrico rara vez hace 500 km de tirón. Su vida real es casa-trabajo, recados, alguna escapada. Si tienes wallbox en casa o en el trabajo, el cargador de a bordo decide cuántas horas tarda en llenarse. Un coche con cargador monofásico de 7,4 kW y otro con trifásico de 11 kW parecen parecidos sobre el papel, pero en un poste público de 22 kW la diferencia se dispara. Uno tarda seis horas. El otro, menos de cuatro.
Segmento B eléctrico en España en 2026: qué está pasando
El segmento se ha reordenado rápido. La plataforma CMP de Stellantis sigue siendo la base de varios pesos pesados europeos, Renault ha vuelto con fuerza con su plataforma AmpR Small, y la oferta china ha aterrizado sin complejos con MG y BYD. Hyundai ha metido el Inster para ocupar el hueco más bajo de precio. Los desaparecidos: el Honda e (retirado) y algún experimento premium que no cuajó. El resto, disponible en concesionario nacional.
Qué mide este ranking: cargador de a bordo y tiempo real de recarga
Ordenamos por potencia máxima del cargador AC de a bordo (kW). Como referencia, damos el tiempo estimado 10-100% en dos escenarios: wallbox doméstica de 7,4 kW (monofásica, la más habitual) y poste público de 11 kW trifásico. Los tiempos son orientativos según capacidad de batería útil y curva de carga; en la práctica, la diferencia entre marcas puede rondar el 10-15%.
Renault 5 E-Tech Electric — desde 27.490 €
El más equilibrado de la generación 2024-2026. Con la batería de 52 kWh y cargador trifásico de 11 kW de serie en los acabados intermedios y altos, llena en unas cinco horas y media en un poste público. En wallbox doméstica de 7,4 kW, ronda las ocho horas. A nuestro juicio, es de los pocos del segmento que aprovecha bien un poste de barrio.
| Potencia kW | Potencia CV | Autonomía WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 110 kW | 150 CV | 410 km | Cero | Eléctrico |
MG4 Electric — desde 24.990 €
El MG4 monta cargador trifásico de 11 kW en los acabados con batería de 64 kWh (Luxury y Extended Range). Es más grande que un utilitario puro —queda en frontera con el segmento C, todo hay que decirlo—, pero comercialmente compite por el mismo cliente. Con 11 kW y batería grande, el tiempo de llenado en poste público ronda las siete horas. En wallbox de 7,4 kW se va a diez. La versión Standard, con 51 kWh y cargador de 6,6 kW, se queda corta si el uso es intensivo.
| Potencia kW | Potencia CV | Autonomía WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 150 kW | 204 CV | 450 km | Cero | Eléctrico |
BYD Dolphin — desde 29.990 €
El Dolphin trae cargador trifásico de 11 kW en la versión Comfort y Design con batería de 60 kWh. Recarga completa en poste público en algo menos de siete horas. En monofásica de 7,4 kW, unas nueve. La versión Active, más barata, se queda en 7 kW monofásicos y batería de 44 kWh, para un perfil urbano puro.
| Potencia kW | Potencia CV | Autonomía WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 150 kW | 204 CV | 427 km | Cero | Eléctrico |
Peugeot e-208 — desde 34.500 €
El e-208 con la actualización de plataforma eCMP2 monta cargador trifásico de 11 kW de serie en toda la gama con motor de 156 CV y batería de 51 kWh. Es una de las mejoras silenciosas del modelo: antes iba con 7,4 kW monofásicos. Ahora, en poste público, se llena en menos de seis horas. En wallbox de 7,4 kW, siete horas y algo. Buena carta para quien tiene acceso a carga trifásica en garaje comunitario.
| Potencia kW | Potencia CV | Autonomía WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 115 kW | 156 CV | 410 km | Cero | Eléctrico |
Opel Corsa Electric — desde 32.800 €
Mismo hardware que el e-208 —comparten plataforma dentro de Stellantis— y por tanto mismo cargador trifásico de 11 kW en las versiones actualizadas. Los tiempos son prácticamente idénticos: cinco horas y media largas en poste público, siete y pico en wallbox doméstica. La diferencia con el Peugeot es estética y de tarifa; mecánicamente, gemelos.
| Potencia kW | Potencia CV | Autonomía WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 115 kW | 156 CV | 405 km | Cero | Eléctrico |
Citroën ë-C3 — desde 23.300 €
Uno de los grandes movimientos del segmento por precio, pero aquí se queda corto. El ë-C3 monta cargador monofásico de 7 kW en toda la gama —sin opción trifásica—, con batería LFP de 44 kWh. En wallbox de 7,4 kW llena en unas seis horas y media. En poste público trifásico, ni se aprovecha: sigue tirando de la fase. Es una decisión de coste que tiene lógica en su rango de precio, pero conviene saberlo antes de firmar.
| Potencia kW | Potencia CV | Autonomía WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 83 kW | 113 CV | 320 km | Cero | Eléctrico |
Hyundai Inster — desde 23.900 €
Cargador monofásico de 11 kW opcional, pero en la práctica llega al mercado español con 7 kW en la mayoría de acabados. Batería pequeña (42 kWh útiles en Long Range), lo que compensa en tiempo absoluto: unas cinco horas y media en wallbox doméstica. Si quieres una lectura más detallada del coche, en su comparativa con el Leapmotor T03 queda claro que su propuesta es urbana pura.
| Potencia kW | Potencia CV | Autonomía WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 84 kW | 115 CV | 370 km | Cero | Eléctrico |
Tabla comparativa: potencia AC y tiempos reales
| Modelo | Cargador AC | Batería útil | Tiempo 10-100% wallbox 7,4 kW | Tiempo 10-100% poste 11 kW | Puntuación |
|---|---|---|---|---|---|
| Peugeot e-208 | 11 kW trifásico | 48,1 kWh | ~7 h | ~5 h 30 | 9/10 |
| Opel Corsa Electric | 11 kW trifásico | 48,1 kWh | ~7 h | ~5 h 30 | 9/10 |
| Renault 5 E-Tech | 11 kW trifásico | 52 kWh | ~8 h | ~5 h 45 | 9/10 |
| BYD Dolphin (60 kWh) | 11 kW trifásico | 60 kWh | ~9 h | ~6 h 45 | 8/10 |
| MG4 (64 kWh) | 11 kW trifásico | 61,7 kWh | ~10 h | ~7 h | 8/10 |
| Hyundai Inster | 7-11 kW monofásico | 42 kWh | ~5 h 30 | no aprovecha trifásica | 7/10 |
| Citroën ë-C3 | 7 kW monofásico | 44 kWh | ~6 h 30 | no aprovecha trifásica | 6/10 |
Recomendación por perfil de uso
Si duermes con wallbox monofásica de 7,4 kW —el escenario más común en garaje unifamiliar—, cualquiera de los siete te sirve. La diferencia real es marginal. En ese caso, el Citroën ë-C3 y el Hyundai Inster son opciones muy racionales por precio.
Si tienes acceso a poste público trifásico de 11 kW o 22 kW —cada vez más habitual en barrios y aparcamientos disuasorios— el trío de cabeza (Peugeot, Opel, Renault) cambia el juego. Cargar en cinco horas y media frente a nueve significa poder aprovechar la hora del gimnasio o de la compra semanal para llegar al 100%. Para quien vive sin garaje propio, esto no es un detalle: es el factor que decide si el coche eléctrico funciona o no. Merece la pena mirarlo con calma en las guías de utilitarios eléctricos urbanos antes de firmar.
Y si el uso es puramente urbano, con batería pequeña y cargas frecuentes cortas, el cargador trifásico deja de ser prioridad. Ahí manda el precio.
FAQ
¿Qué diferencia hay entre carga AC y carga DC en un utilitario eléctrico?
La carga AC (corriente alterna) se hace en wallbox doméstica o poste público lento/semirrápido, y la limita el cargador de a bordo del coche (normalmente 7,4 u 11 kW). La carga DC (corriente continua) va directa a la batería en cargadores rápidos y depende de la electrónica de potencia del coche, con picos de 50 a 100+ kW en el segmento B.
¿Por qué el cargador de 11 kW trifásico marca tanta diferencia frente al monofásico de 7,4 kW?
Porque en un poste público trifásico de 11 o 22 kW, el coche con cargador monofásico solo aprovecha una fase (máximo ~7,4 kW), mientras que el trifásico usa las tres y llena en un 30-40% menos de tiempo. En wallbox doméstica monofásica, la diferencia se diluye.
¿Sirve de algo un cargador de 22 kW AC en un utilitario segmento B?
En 2026 casi ningún utilitario del segmento B lleva cargador de 22 kW de serie —es más habitual en segmentos superiores o en algunos Renault como opción—. Con 11 kW ya se cubre bien el caso de uso, así que pagar por 22 kW rara vez compensa en este tipo de coche.
¿Cómo afecta la temperatura al tiempo real de carga AC?
Menos de lo que se cree. La carga AC es lenta y la gestión térmica de la batería la mantiene en rango sin problemas incluso en invierno. Los tiempos anunciados por marca se cumplen bastante bien en carga lenta; donde el frío castiga de verdad es en carga rápida DC.
